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Lurbanisation Du Monde Dissertation Topics

1. La construction d'une mégapole

2. Istanbul et la mondialisation

3. Un espace en recomposition

Avec près de 12,6 millions d'habitants en 2007 sur une surface de 5 000 km², Istanbul est aujourd'hui l'une des grandes mégapoles (très grandes villes de 10 millions d'habitants et au-delà, correspondant aux megacities de l'ONU) de la planète. En vingt ans, la ville s'est ouverte sur l'étranger de manière spectaculaire. Capitale économique et culturelle de la Turquie, elle est aussi devenue un relais régional de la mondialisation, attirant à la fois des populations de tous horizons – touristes, migrants internationaux ou hommes d'affaires – et les investissements d'entreprises étrangères. Il en découle des recompositions importantes en termes d'organisation spatiale ainsi qu'un accroissement important des inégalités et de la ségrégation socio-spatiale.

À partir des études récentes sur Istanbul, cet article présente les composantes et les formes de la croissance d'Istanbul depuis les années 1950, avant d'envisager son insertion récente dans la mondialisation et d'interroger son statut de métropole mondiale en devenir.

La construction d'une mégapole

Capitale de l'Empire romain d'Orient puis de l'Empire byzantin, Constantinople reste capitale d'Empire après sa conquête par les Ottomans en 1453 (Mantran, 1996). Mais après la proclamation de la République en 1923, c'est Ankara qui devient la capitale de la Turquie moderne. Cette perte des fonctions administratives, gouvernementales et financières s'accompagne d'un déclin démographique. En 1932, Istanbul n'a plus que 690 000 habitants, contre un million avant la guerre. Il faut attendre les années 1950 pour qu'elle retrouve ce niveau de population, la ville redevenant alors le centre de gravité du pays, avec le développement de l'industrie et du commerce.

Croissance démographique et expansion urbaine

À partir des années 1950, la population d'Istanbul a considérablement augmenté, essentiellement en raison de l'exode rural. Comme de nombreux pays dit "en voie de développement", le pays a en effet été confronté, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, à des bouleversements majeurs : révolution sanitaire, mécanisation de l'agriculture puis industrialisation. Le réseau urbain existant a dû progressivement absorber une grande partie du surplus démographique des campagnes, en lien avec l'accroissement général de la population. Ainsi, entre 1950 et 2000, la population urbaine est multipliée par neuf, tandis que celle d'Istanbul est multipliée par dix. En 1950, la ville regroupait 5,5% de la population du pays, elle en concentre environ 15% en 2000 (Yérasimos, 2001).

La croissance démographique d'Istanbul et les migrations intérieures

 

D'après le recensement de 1997, moins de 30% des habitants de l'agglomération stambouliote à cette date y étaient nés. La ville, qui est restée la véritable capitale économique, financière et culturelle du pays, recrute sa population dans l'ensemble du territoire. Elle possède toutefois ses propres bassins de recrutement, dont les origines remontent au XIXe siècle : il s'agit des départements du littoral de la mer Noire et d'Anatolie orientale (Yérasimos, 1997a). Près du quart de la population stambouliote est né dans cette région. Au début des années 2000, Sivas tenait le premier rang avec plus de 375 000 Stambouliotes natifs de ce département, suivi du département de Kastamonu (264 000 personnes). Si le département de Diyarbakır, le plus peuplé de la région du Sud-Est, ne se trouvait qu'au quinzième rang (avec 80 743 personnes) en 2000, le nombre de natifs du Sud-Est ne cesse cependant d'augmenter, avec l'arrivée des Kurdes chassés de leurs villages par la guerre civile [2].

Cette explosion démographique s'est accompagnée d'une expansion spatiale considérable et d'importantes recompositions internes. La formation de l'agglomération actuelle présente un cas classique de développement en tache d'huile structuré par les axes routiers, même si ce schéma est rendu plus complexe du fait du site particulier de la ville, fragmentée par deux bras de mer, la Corne d'Or et le Bosphore (Yérasimos, 1997b). À partir des années 1950, alors que la ville héritée [3] est profondément remaniée, sous l'impulsion du Premier ministre Menderes (percées et élargissements de voies, démolitions et nouvelles constructions en grand nombre), les périphéries s'étendent considérablement, en particulier le long des deux seules routes menant respectivement vers l'Europe et vers l'Asie. En 1954 débute la "décentralisation" des entreprises industrielles vers les périphéries. Soutenu par les autorités publiques, ce déplacement des activités conduit au développement de l'urbanisation et à la constitution d'une nouvelle couronne, d'habitat précaire principalement, tout autour de la ville historique. Dans les années 1970, le développement des activités tertiaires et la construction de nouvelles infrastructures de transport sur la rive européenne poussent plus loin encore vers le nord un certain nombre d'habitants et d'activités fuyant un centre désormais saturé dont le bâti se dégrade. La construction d'un premier pont sur le Bosphore en 1973 amorce également le développement de la rive asiatique. Une vingtaine d'années plus tard, un second ouvrage de franchissement vient renforcer ce mouvement.

Espaces bâtis et découpages administratifs à Istanbul

Réalisations : Antoine Fleury

Dans les années 2000, l'urbanisation se poursuit toujours plus loin, au niveau de ce que J.-F. Pérouse appelle les "marges suractives de l'aire urbaine" (Pérouse, 2001). Ces nouvelles périphéries s'urbanisent en discontinuité avec les espaces déjà construits, auxquels elles ne sont reliées que par des routes et autoroutes qui traversent de nombreux no man's land. La dynamique urbaine a aujourd'hui tendance à se diffuser dans les départements limitrophes, de part et d'autre du département d'Istanbul. Ainsi, par l'intermédiaire du très dynamique arrondissement de Gebze (dans le département de Kocaeli), la mégapole tend à englober fonctionnellement l'agglomération d'Izmit, principal port de Turquie et reste particulièrement attractive pour les capitaux étrangers. On a désormais affaire à une "région urbanisée d'amples dimensions (qu'on pourrait aussi appeler le Grand Istanbul)" qui est aussi dénommée "mégapole eurasienne (Avrasya Megapolü)" (Pérouse, 1999).

Les formes urbaines de la mégapole

Ainsi s'est constituée une immense périphérie urbaine qui mêle, de manière relativement anarchique, habitat collectif et constructions individuelles souvent illégales (appelées "gecekondu" [4], le terme signifiant littéralement "construit en une nuit"), fonction résidentielle et fonctions de production. Si l'aménagement de quelques secteurs a été planifié par les pouvoirs publics, notamment pour la construction de logements collectifs [5], l'urbanisation s'est faite principalement dans un contexte marqué par l'absence d'infrastructures et de terrains viabilisés, aussi bien pour l'habitat que pour l'industrie. En conséquence, comme le rappelle J.-F. Pérouse (2001), Istanbul "vit le règne quasi-exclusif du secteur spéculatif, privé".

Avec l'avancée du front d'urbanisation, les vieux quartiers auto-construits finissent en général par être légalisés grâce au jeu politico-électoral. Ils se densifient pour se transformer en quartiers urbains, certes mal équipés et souvent mal desservis, mais appréciés par des néo-citadins en mal d'ascension sociale et particulièrement dynamiques sur le plan commercial et artisanal. Zeytinburnu, dans la continuité de la Péninsule historique, en constitue un bon exemple. Ainsi donc, "si dans les années 1960-1985 les formes dominantes de bâti nées de la migration étaient effectivement les gecekondu, ce n'est plus le cas aujourd'hui" (Pérouse, 2004b). La construction illégale demeure certes dominante mais revêt, dans la majorité des cas, la forme de l'apartkondu (immeuble à étages auto-construits) ou du villakondu (habitation individuelle autoconstruite). Ces bâtiments sont d'ailleurs de plus en plus construits par des groupes ou coopératives de construction [6]. Aujourd'hui, ce sont en fait principalement les migrants les plus pauvres, souvent en provenance du Sud-Est, qui bâtissent encore des gecekondu (à Sarıyer, Gaziosmanpaşa, Ikitelli ou encore Pendik). Ces derniers constituent donc un habitat social de fait pour des populations qui n'ont pas les moyens d'accéder au marché légal (loyers, prix des terrains).

Les formes urbaines de la mégapole

Une rue de l'arrondissement de Gaziosmanpaşa

Cliché : A. Fleury/Observatoire urbain d'Istanbul, 2002

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-dessus : 41° 6'12.33"N / 28°53'39.91"E

Une rue du quartier de Katip Kasım (Eminönü)

Cliché :
A. Fleury/Observatoire urbain d'Istanbul, 2002

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-dessus :41° 0'20.05"N / 28°57'21.67"E

Cliché du haut : Dans l'arrondissement de Gaziosmanpaşa, situé sur le front d'urbanisation au nord-ouest d'Istanbul, se côtoyaient encore, au début des années 2000, deux formes d'habitat : le gecekondu (au premier plan) et l'apartkondu (au second plan).

Cliché du bas : Situé entre le quartier d'Aksaray et la mer de Marmara, dans l'arrondissement d'Eminönü, le quartier de Katip Kasım conserve des maisons en bois typiques de l'ancien Istanbul. Le quartier, à proximité duquel subsistent de nombreuses activités requérant une main d'œuvre peu qualifiée, reste un lieu de résidence privilégié pour les classes populaires.

Parallèlement, depuis les années 1950, le vieux centre et les quartiers résidentiels de la fin du XIXe et du début du XXe se sont progressivement dépeuplés, la fonction résidentielle cédant la place aux activités commerciales et/ou touristiques et les bureaux. Les arrondissements centraux, notamment Beyoğlu, comprennent ainsi de nombreux logements vacants. Cette évolution s'explique aussi par le départ des populations les plus aisées et par une forte dégradation du bâti ancien, produit de pratiques spéculatives. Ainsi les quartiers anciens se sont-ils paupérisés, accueillant de plus en plus de primo-arrivants dans un habitat précaire. Les quartiers de Tarlabaşı, Yenikapı ou Aksaray en témoignent, attirant ces travailleurs pauvres grâce aux nombreux ateliers plus ou moins clandestins qui s'y sont développés. Depuis une décennie se dessine cependant une nouvelle tendance que l'on pourrait qualifier de retour au centre. L'activité touristique s'y est en effet développée, s'accompagnant de réhabilitations ponctuelles, et on a pu constater récemment un début de retour des populations plus aisées dans les vieux immeubles de rapport de la ville européenne, notamment à Cihangir et à Galata (Uzun, 2001).

Dans cette mégapole au centre paupérisé et aux périphéries populaires en expansion, les littoraux se distinguent, que ce soit sur les rives de la Mer de Marmara ou sur celles du Bosphore, par leur habitat plus haut de gamme. Il faut dire que les rivages de la ville bénéficient d'aménités considérables, en termes de paysage naturel comme de patrimoine historique. Ils bénéficient également à la fois d'une bonne accessibilité (par voie terrestre ou maritime) et d'une forte valorisation symbolique. Ainsi, à partir des Beaux quartiers traditionnels – comme Nişantaşı – ou des anciens lieux de villégiature et de leurs célèbres yal (demeures traditionnelles en bois des bords du Bosphore) – comme Moda, Yeniköy ou Bebek – se sont développés, sur une bande littorale large d'à peine quelques kilomètres, de nouveaux quartiers pour les classes moyennes supérieures et la bourgeoisie.

Istanbul et la mondialisation

Depuis les années 1980, les effets d'une nouvelle donne en termes de politique économique (à l'échelon national) et de géopolitique (à l'échelon régional) se sont additionnés pour placer Istanbul au cœur de la mondialisation des échanges, que ce soit les échanges économiques ou les flux migratoires.

La nouvelle donne des années 1980-1990

La chute du rideau de fer et l'effondrement du bloc soviétique ont permis à la Turquie de retrouver sa position de carrefour entre l'Europe et l'Asie. Cette nouvelle donne géopolitique a également permis à la Turquie de redécouvrir le monde turc. La dislocation d'une partie de l'empire russe en 1991 a en effet conduit à l'indépendance d'États en partie turcophones, dont le poids démographique est comparable à celui de la Turquie. Bien que la Russie continue à y jouer un rôle important, l'Asie centrale turcophone est devenue un marché et un espace d'influence pour la Turquie au cours des années 1990 (Yérasimos, 2001).

À cette nouvelle donne géopolitique s'ajoutent les effets d'un nouveau contexte politique et économique en Turquie même (Pérouse, 2004c). Suite aux événements violents ayant opposé militants d'extrême gauche et d'extrême droite dans les années 1970, l'année 1980 a en effet été marquée par le coup d'État militaire du 12 septembre 1980. Mais, alors que la vie politique turque reste fortement contrôlée par l'armée durant cette période, le nouveau premier ministre Türgüt Özal met en place une politique de libéralisation de l'économie du pays, avec le soutien de la Banque mondiale et du Fonds monétaire international. Cette politique s'inscrit en rupture avec les mesures protectionnistes des décennies précédentes, caractérisées notamment par l'existence du modèle de substitution aux importations. Elle implique un important retrait de l'État appelé à intervenir principalement par la construction d'infrastructures. Dans ce contexte de libéralisation économique, c'est Istanbul qui cristallise les principales transformations de l'économie turque.

Les mutations de l'économie stambouliote

Depuis les années 1980, Istanbul s'est progressivement imposée comme le centre industriel, financier et logistique du pays, renforçant par là même sa situation sur le marché mondial. En 2008 elle concentre près de 27% du PIB national, 38% de la production industrielle totale et plus de 50% des services. Elle génère 40% des recettes fiscales et son PIB par habitant excède la moyenne nationale de plus de 70% (OECD, 2008). Sans surprise, Istanbul a donc su drainer les marchés et les capitaux mondiaux, attirant plus de la moitié des investissements directs étrangers (Eraydin, 2008).

À la croisée de nombreuses routes internationales, à la fois terrestres, maritimes et aéroportuaires, la ville a considérablement développé son secteur logistique. Istanbul est depuis longtemps le point nodal des couloirs de transport international de la Turquie : 60% de l'ensemble des échanges commerciaux du pays transitent par la ville. La fin de la Guerre froide n'a fait que renforcer cette position (Keyder, 1999 ; Yérasimos, 2001).

Les autoroutes qui traversent Istanbul servent certes au trafic intra-urbain mais aussi au commerce international. Elles s'inscrivent désormais dans de grands projets transnationaux, notamment dans le cadre de partenariats avec l'Union européenne (UE). Même si l'accroissement du trafic international est surtout lié au transport du pétrole et du gaz des pays du pourtour de la mer Caspienne et que les ports d'Istanbul ne retiennent qu'une faible partie de ce trafic faute d'infrastructures portuaires et de connexions aux réseaux terrestres suffisantes, le Bosphore a retrouvé son statut de voie maritime internationale. Quant à la présence de deux aéroports internationaux, elle renforce ce rôle de carrefour régional et accentue la fonction de redistribution de la ville vers la Russie, l'Asie centrale et le Moyen-Orient.

Les infrastructures à Istanbul

Mais le phénomène le plus flagrant est le passage d'une économie fortement marquée par l'industrie à une économie fondée sur des activités à plus forte valeur ajoutée (Keyder, Önçu, 1999). Ainsi, le poids des services financiers, du secteur de la publicité ou des industries civiles les plus avancées sur le plan technologique s'est nettement renforcé depuis trente ans (voir tableau ci-dessous). L'économie turque a d'ailleurs été marquée par la constitution de grands holdings financiers tels que Koç ou Sabancı, dont les sièges sociaux sont situés à Istanbul.

Bon nombre de banques et d'entreprises étrangères – nord-américaines, sud-coréennes ou japonaises notamment – y ont aussi implanté leur base régionale. Cependant, malgré une évolution structurelle importante, un secteur manufacturier à faible valeur ajoutée et à forte intensité de main-d'œuvre s'est maintenu, essentiellement dans le textile et sa chaîne d'approvisionnement. Ce secteur représente près d'un tiers de la population active (voir tableau ci-dessous), 26% du PIB et environ 80% de l'ensemble des exportations de la ville (OECD, 2008). Récemment, une spécialisation dans certaines activités à forte valeur ajoutée se dessine (industrie pharmaceutique et électronique notamment), mais le processus reste lent. Quant au secteur manufacturier à faible valeur ajoutée, il souffre de la concurrence croissante des pays à main-d'œuvre bon marché comme la Chine.

Population et économie stambouliotes : quelques caractéristiques

Réalisations : Antoine Fleury

Le poids du tourisme dans l'économie stambouliote n'a cessé de se renforcer depuis les années 1980. La ville a renforcé sa capacité hôtelière haut de gamme et les infrastructures permettant l'organisation de grands événements (foires, congrès, expositions, etc.). Avec 10% de la capacité d'accueil du pays, la région d'Istanbul se place au deuxième rang, après la région d'Antalya (Mallet, 2007).

Sa nomination en tant que Capitale européenne de la culture 2010 a donné lieu à toute une série de projets de rénovation et de restauration assortis d'incitations financières, en vue d'accroître les capacités des hôtels, musées et autres équipements culturels.Mais plus qu'une métropole touristique, Istanbul s'affirme aussi de plus en plus comme une métropole culturelle, en s'appuyant à la fois sur son riche héritage culturel – la ville demeure un lieu-référence de l'Islam sunnite – et sur des échanges croissants avec le reste du monde. La ville comprend de nombreuses institutions culturelles, d'enseignement supérieur et de recherche (dont 15 universités privées) [7]. Elle est aussi le siège des grands médias, des grands organes et de presse et de la plupart des éditeurs turcs. Quant à l'industrie du cinéma – regroupant compagnies de production, compagnies de casting et de modèles, associations professionnelles, etc. – elle joue un rôle croissant dans l'économie urbaine.

Ainsi donc, si l'on consulte les classements des villes mondiales menés par le GaWC, Istanbul se situait, selon les travaux de Beaverstock et al. (1999), dans la catégorie des "Gamma World Cities (Minor World Cities)" [8] et, plus précisément, dans le deuxième tiers du classement en termes de services juridiques comme de publicité, ainsi que dans le troisième tiers du classement en termes de services bancaires. Dans une autre étude (Taylor, 2001), Istanbul était classée à la 36ème place parmi les villes mondiales ou prétendant à ce statut. La même étude indique que la ville possède des fonctions globales et se place parmi les villes mondiales en termes de services aux entreprises, de banque et de finance, de publicité et de services juridiques, même si elle est moins bien placée en termes de médias et de services non-gouvernementaux. Plus récemment, Istanbul est remontée à la 29ème place et apparaît dans la catégorie "Alpha –" (2008).

Une plaque tournante des mobilités, des circulations et des migrations internationales

Dans les années 1990, Istanbul est devenue une plaque tournante – à la fois "comptoir, sas et hub" pour reprendre les termes de M. Ashan et J.-F. Pérouse (2003) – dans le système des mobilités, des circulations et des migrations internationales. C'est un autre aspect de l'insertion d'Istanbul dans la mondialisation. Trois types de populations mobiles peuvent ici être retenus : les migrants, les navetteurs et les touristes.

Istanbul tend à devenir une plaque tournante de l'immigration clandestine en direction de l'UE, notamment des côtes grecques ou italiennes. Les deux frontières terrestres avec l'Union européenne (Grèce et Bulgarie), situées à moins de trois heures de route d'Istanbul, attirent des migrants aux origines diverses. Cinq principales filières peuvent être identifiées, en fonction des provenances et de l'encadrement (Ashan, Pérouse, 2003) : nord-irakienne (qui se décompose en filières turkmène, kurde et assyro-chaldéenne), iranienne (gérée par des Iraniens, des Kurdes et des Turcs, qui assure le passage d'une multitude de migrants, des Chinois aux Afghans), syro-libanaise (assurant le transit de migrants venus du Maghreb et d'Afrique sub-saharienne), russe et russo-ukrainienne et enfin caucasienne. Par ces filières transitent aussi bien des étrangers que des citoyens turcs, le plus souvent d'origine kurde. Le parcours migratoire de ces migrants illégaux peut prendre plusieurs mois, voire plusieurs années, ce qui les place souvent dans une situation d'extrême précarité [9]. Dans l'attente de leur départ, les uns et les autres vivent dans les meublés d'Eminönü ou de Fatih (Yérasimos, 2001).

Parmi les circulations migratoires dont Istanbul est devenue un pôle, on trouve aussi les navetteurs qui pratiquent le "commerce à la valise". Ces derniers constituent un flux non négligeable même si difficilement quantifiable. Ce mode d'échange économique, qui s'est particulièrement développé depuis la fin de la Guerre froide [10], repose sur des trajets d'individus qui viennent à Istanbul pour vendre et/ou acheter des marchandises en petite quantité, qu'ils transportent comme simple bagage, en bus ou en avion. À la fin des années 1980 sont apparus les Polonais, suivis des Roumains (Gangloff, Pérouse, 2001). Au cours des années 1990, de nombreux ressortissants de l'ex-URSS se sont inscrits dans leur sillage. En 1995, la Turquie était la première destination des voyageurs russes venus chercher de la confection à bon marché en tissu ou en cuir (950 000 sorties). Cet afflux d'acheteurs a entraîné le développement d'une industrie ad hoc, ainsi que d'un quartier d'affaires, avec hôtels, restaurants et agences de voyage : Laleli (Pérouse, 2002).  La diversification du marché russe puis la crise de 1998 ont conduit à une réduction de cette activité. D'autres échanges ont pris le relai : si la ville continue d'attirer Balkaniques et Caucasiens (De Rapper, 2000 ; Pérouse, 2008), elle est ainsi devenue un centre d'approvisionnement pour nombre de Maghrébins (Pérouse, 2007c).

Les touristes internationaux sont évalués à sept millions pour la seule ville d'Istanbul en 2008, avec une croissance de 9,2 % par rapport à l'année 2007 [11]. Si une partie de ces touristes sont des "touristes à la valise", force est de constater que le patrimoine historique de la ville – dont la valeur est reconnue par son inscription sur la liste du patrimoine mondial de l'Unesco en 1985 – ainsi que la vie culturelle et festive qui s'y développe lui permettent progressivement de rivaliser avec les métropoles européennes pour les courts séjours européens (Allemands, Espagnols, Français en particulier) et tendent même à l'inscrire dans le circuit des lieux incontournables pour les longs séjours internationaux (Américains, Japonais, Australiens, Russes notamment). Grâce au coût relativement faible de l'hôtellerie, aux aménités de son site et à son patrimoine, Istanbul tend également à devenir une des grandes places mondiales de congrès. À ces flux de participants aux congrès, s'ajoutent les hommes d'affaires attirés par le pôle économique stambouliote. Enfin, le tourisme médical est aujourd'hui en plein essor, pour des interventions chirurgicales diverses (Mallet, 2007).

Une politique de grands projets au service d'une ambition métropolitaine

Depuis les années 1980, les pouvoirs publics, que ce soit au niveau national ou au niveau local, ont mis tout en œuvre pour faire accéder Istanbul au rang de métropole mondiale. Créée en 1984 par le gouvernement central qui l'a dotée d'une certaine marge d'autonomie et de ressources financières conséquentes, la Mairie métropolitaine a été le fer de lance de cette politique. Ainsi, dans les années 1980, la mise en place de politiques néo-libérales s'est accompagnée de nombreux investissements publics. La Mairie a développé une politique de grands projets marquée par "l'obsession de la mise aux normes et de la mise en marque (markalaşma) de la ville" (Pérouse, 2007a). Outre les infrastructures de transport ont donc été mis en œuvre de nombreux aménagements de prestige qui ont une visée à court terme et demeurent très localisés (Uzun, 2007) : réhabilitation de la Corne d'Or, construction du second pont sur le Bosphore, extension du quartier des affaires et divers projets de modernisation. Au final, ces projets s'inscrivent plutôt dans une politique de marketing urbain que dans une vision d'ensemble de la ville.

En pop-up : Gouverner Istanbul

La région métropolitaine d'Istanbul est gérée par la "Municipalité métropolitaine" (Istanbul Büyükşehir Belediyesi). Depuis 2004, les limites administratives de la Mairie métropolitaine coïncident avec celles du département d'Istanbul dont les contours ont été revus en 1996, avec la transformation d'un ancien arrondissement (Yalova, sur la rive sud du Golfe d'Izmit) en département. Plusieurs échelons de gouvernement se partagent la gestion et l'aménagement de ce territoire de 5 343 km². .../

.... à suivre

Ce choix politique, qui a bénéficié le plus souvent du soutien de l'État, n'a pas vraiment été remis en cause par la suite. Dans les années 1990, même si les politiques mises en œuvre dans les années 1990 ont réorienté une partie des investissements publics vers les quartiers d'habitat précaire (infrastructures, services sociaux), ce sont les grands projets qui continuent de l'emporter. Le plan d'aménagement général de 1995 en témoigne : avec pour objectifs de faire d'Istanbul un centre de congrès international, d'accroître son potentiel touristique ou encore de développer les infrastructures permettant d'accueillir de grands événements sportifs ou culturels, il affiche principalement des grands projets dont les effets sur la ville importent autant – voire moins – que les effets sur son image et son attractivité [12].

Dans les années 2000, cette politique s'est même encore renforcée, avec un nombre important de projets d'aménagement et une multiplication des grands événements (Karaman, 2008 ; Pérouse 2007a). Il faut dire que le gouvernement et la Mairie métropolitaine sont aux mains du même parti, qu'ils travaillent de manière relativement coordonnée. Les réformes législatives menées par le premier dans les années 2004-2005 ont d'ailleurs considérablement élargi les compétences de la seconde en même temps qu'elle voyait son périmètre étendu aux limites du département. Les projets mis en œuvre – y compris dans le domaine des transports, malgré plusieurs réalisations importantes [13] – visent plus des objectifs de marketing urbain qu'ils ne traduisent un projet d'ensemble pour la mégapole. Dans ce contexte, le marché immobilier a connu un boom sans précédent, avec des valeurs foncières qui ont triplé entre 2001 et 2008 (Karaman, 2008).

Vers une privatisation de la ville ?

La mairie travaille désormais en étroite collaboration avec des organismes internationaux (comme l'OCDE), des instances nationales (comme l'Agence nationale de planification, Devlet Planlama Teşkilatı) et une multitude de nouveaux acteurs : entreprises privées, universités, organisations non-gouvernementales ou encore agences parapubliques. Ce mode de gouvernance demeure cependant particulièrement complexe et se caractérise par un morcellement de la décision.

De plus, les projets sont principalement développés dans le cadre de partenariats public/privé, notamment pour la réhabilitation de certaines portions de quartiers anciens, la reconversion d'anciens sites industriels, la construction de complexes immobiliers et commerciaux. Certes, la Mairie métropolitaine demeure un acteur majeur dans ce mode de production renouvelé, avec un pouvoir d'impulsion et de contrôle, de même que les municipalités d'arrondissement, même si c'est en moindre mesure. Mais il s'agit bien d'une privatisation croissante de la ville. Ce processus se lit également dans les projets actuels de privatisation de certaines grandes agences de services proches de la Mairie métropolitaine (gaz, transports).

Quant à l'affirmation d'Istanbul comme métropole culturelle, elle est principalement promue par des structures privées, en l'occurrence, le plus souvent, par des fondations associées à de grands groupes privés, à qui l'on doit plusieurs nouveaux musées [14] et qui président à l'organisation de certains grands événements. La concertation et la participation demeurent d'ailleurs très limitées, malgré l'instauration récente des conseils de ville : les pouvoirs publics y sont largement représentés et les membres de la société civile restent très proches de ces derniers ou des milieux économiques locaux. Les acteurs les plus critiques à l'égard des politiques menées et du processus de privatisation évoqué ci-dessus restent à l'inverse peu associés (chambres professionnelles, associations de quartier, etc.). Et l'ensemble de ces projets sont étroitement dépendants d'une culture politique où le clientélisme – en lien avec la domination électorale des grands partis – et la corruption demeurent monnaie courante.

Sources : Karaman, 2008 ; Pérouse, 2007a ; Seni, 2009.

Un espace en recomposition

L'insertion d'Istanbul dans la mondialisation a entraîné des changements de taille dans l'organisation d'une mégapole qui se mue progressivement en métropole mondiale.

Les quartiers historiques comme vitrines de la métropole

Le centre historique d'Istanbul continue à concentrer de fortes densités de population, d'emplois et de commerce (Çiraci, Kerimoğlu, 2006). Il est néanmoins en cours de recomposition. Avec son site exceptionnel et son patrimoine multimillénaire, il constitue à la fois la vitrine de cette métropole en devenir qu'est Istanbul et l'un des lieux les plus attractifs pour les investisseurs privés comme pour les touristes. C'est aussi à ce titre qu'il a été placé au cœur des interventions publiques dès les années 1980. Plusieurs opérations d'aménagement sont alors réalisées, notamment le long de la Corne d'Or où l'activité industrielle a pratiquement disparu, libérant de grands espaces et de nombreux bâtiments. Le long des berges, le tissu ancien fait de petits immeubles, d'ateliers et d'usines a été en grande partie détruit pendant cette décennie, laissant place à de nouvelles voies et à des espaces verts (Fleury, 2005).

La mise en valeur des quartiers historiques par des opérations de rénovation et d'aménagement

Istiklal Caddesi, artère commerçante de l'arrondissement de Beyoğlu

Cliché : A. Fleury, 2006

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-dessous : 41° 2'0.56"N / 28°58'38.40"E

Située au cœur de l'hypercentre d'Istanbul, Istiklal Caddesi (rue de l'Indépendance) est une rue piétonne bordée de boutiques de prêt-à-porter, de restaurants, de librairies et de cinémas. Tout comme les rues adjacentes, qui concentrent de nombreux cafés, restaurants et boîtes de nuit, elle est fréquentée de jour comme de nuit par une foule impressionnante de Stambouliotes.

Sur l'image Google Earth ci-dessus à droite : Istiklal Caddesi est la rue qui traverse les tissus urbains denses du sud au nord-est ; elle fait un coude au niveau de la place Galatasaray, au centre de l'image, à proximité de laquelle a été prise la photo.

De nombreuses opérations de réhabilitation du patrimoine historique ont également été réalisées depuis lors, toujours ponctuelles et privilégiant le bâti monumental par rapport au bâti résidentiel, de même que plusieurs tentatives de transfert des dernières activités de production vers la périphérie [15]. Dès les années 1980 sont également lancées des opérations d'aménagement d'espaces publics, notamment des plateaux piétonniers à Sultanahmet et à Beyoğlu (autour de l'avenue Istiklal), ainsi que des requalifications de places (Beyazıt, Beşiskaş) (Fleury, 2008). Ces opérations de réhabilitation et d'aménagement ont accompagné un processus de gentrification commerciale de certains quartiers, notamment l'avenue Istiklal et les rues adjacentes, auxquelles il faut désormais ajouter une partie du quartier de Galata. Ainsi cette partie de Beyoğlu est-elle (re)devenue une centralité culturelle et ludique majeure dans l'espace stambouliote. Cafés et restaurants, librairies et cinémas, ainsi que boîtes de nuit en font un quartier où l'on sort, animé de jour comme de nuit.

Le processus de transformation du centre-ville s'est accéléré depuis la fin des années 1990. En 2004, la mairie a lancé un grand projet dénommé "Istanbul-Musée", en collaboration avec le ministère de la Culture et du Tourisme et les organisations professionnelles du secteur touristique. L'objectif est de mieux valoriser le patrimoine et de mieux exploiter son potentiel touristique, en accélérant les restaurations dans les quartiers historiques de la Péninsule historique et de Beyoğlu [16]. Il s'agit d'une part de favoriser la redistribution stricte des fonctions, la priorité étant explicitement donnée au tourisme, en réactivant le "plan d'aménagement de la péninsule historique en vue de sa protection" mis en place précédemment et qui vise à transférer vers la périphérie des activités encombrantes et polluantes, en particulier des ateliers de production. Il s'agit d'autre part d'intervenir sur l'habitat informel, par le biais "d'opérations de résorption des étages illégaux et autres extensions inconsidérées" (Pérouse, 2007a), ce qui conduit progressivement à l'éviction des habitants les plus pauvres du centre de la ville. Il s'agit enfin, par toute une série de lois et de dispositions adoptées au niveau national durant l'été 2004, de "créer les conditions pour un transfert de propriété et d'usufruit des innombrables biens fonciers du domaine public" (Pérouse, 2007a), en grande partie au profit des investisseurs privés. À ces diverses interventions s'ajoutent des aménagements prestigieux d'espaces publics et un renforcement du contrôle de ces derniers, aux dépens notamment des marchands ambulants et des marchés informels (Fleury, 2009). En définitive, c'est un vaste nettoyage physique et fonctionnel qui est cours, dont l'objectif est de mettre aux normes internationales et de mettre en tourisme des quartiers historiques qui doivent (re)devenir la vitrine de la métropole stambouliote (Karaman, 2008 ; Pérouse, 2007a).

Istanbul, métropole culturelle ?

Comme dans de nombreuses métropoles, la création de nouveaux équipements culturels, le plus souvent par des acteurs privés, constitue désormais un moteur pour les transformations du centre historique, en particulier le long de la Corne d'Or et du Bosphore. Le quartier de Karaköy constitue l'un des secteurs où s'exprime le mieux l'ambition métropolitaine de la ville. En 2004, l'entrepôt n°4 a été reconverti en musée d'art contemporain. Baptisé Istanbul Modern, ce musée a pour ambition de devenir la référence turque en matière d'art contemporain. L'institution symbolise à elle seule à la fois le tournant pris par Istanbul dans le domaine culturel et le rôle majeur du secteur privé dans cette évolution. Il s'inscrit dans le grand projet "Galata International Port" qui vise à transformer cet ancien quartier portuaire en zone d'accueil commerciale et hôtelière pour les paquebots de luxe, avec de nombreux équipements et programmes immobiliers de prestige (Öğut Erbil, Erbil, 2001). Un autre secteur, la Corne d'Or, est aussi placé au cœur de cette ambition métropolitaine (Bezmez, 2008). Au fond de la Corne d'Or, le site d'une ancienne centrale thermique a été récemment transformé en centre d'art contemporain et en campus universitaire (université privée de Bilgi). Avec le musée Koç (ouvert en 1994 dans un ancien atelier de fonte d'ancres) et le café Pyerloti sur les hauteurs, désormais directement relié par un téléphérique, cette opération, nommée Santralistanbul, doit devenir une vitrine culturelle et touristique de la ville.

Toutes ces transformations ont, entre autres, permis à la ville d'être désignée en 2006 "capitale européenne de la culture" pour l'année 2010, un titre désormais convoité.

- Istanbul 2010, capitale européenne de la culture, www.istanbul2010.org/index.htm et
www.en.istanbul2010.org/index.htm

- Sur ces questions, voir aussi :
> en corpus documentaire de ce dossier,
Des villes en compétition : quelle place pour la culture ?
> un autre article de Fabien Jeannier,
Culture et régénération urbaine : le cas de Glasgow

 

Vers une région urbaine de plus en plus polycentrique

Les quartiers d'affaires situés au nord de Beyoğlu, qui se sont développés depuis les années 1970, continuent à jouer un rôle économique important. Sur la rive européenne, les alentours de la place Taksim et une partie de l'arrondissement de Şişli, dans la continuité de cette dernière, concentrent de nombreux bureaux, ainsi que des hôtels haut de gamme. Les commerces de luxe s'y sont considérablement développés, si bien qu'on y retrouve désormais toutes les grandes marques internationales. Le cadre de vie, qui était déjà de bonne qualité (avec notamment des espaces verts, denrée rare à Istanbul), a été encore un peu plus amélioré, grâce à la requalification de certains axes comme l'avenue Cumhuriyet dont la Mairie d'arrondissement veut faire une vitrine, à la manière des Champs Elysées (Fleury, 2007). Sur la rive asiatique, on retrouve le même type de quartiers, avec des évolutions similaires, dans l'arrondissement de Kadiköy, en particulier autour de l'avenue de Bagdad.

Nouvelles centralités, nouvelles formes urbaines

1) La rive européenne d'Istanbul vue depuis la colline de Çamlıça (rive asiatique)

Cliché : A. Fleury, 2004

2) Le quartier d'affaires de Levent

Cliché : A. Fleury, 2006

3) Le centre commercial "Kanyon" dans le quartier de Levent


Cliché : A. Fleury, 2006

Pointeur kmz sur le Kanyon Shopping Mall, quartier du Levent, 41° 4'20.76"N / 29° 1'0.31"E

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-dessous : 41° 2'15.97"N / 29° 3'14.01"E

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-dessous : 41° 5'6.01"N / 29° 0'36.52"E

Sabancı Center, quartier de Levent : on remarque l'ombre portée des tours du quartier d'affaires.

Commentaires des photographies

1) Au premier plan, les quartiers de Küplüce et Beylerbeyi puis le Pont du Bosphore, construit dans les années 1970 et sur lequel passe le premier périphérique. Sur l'autre rive, le quartier d'Ortaköy, ancien village de pêcheurs devenu un pôle de loisirs et de consommation (restaurants, cafés et diverses boutiques) et en arrière, les tours des nouvelles centralités qui ont émergé le long des axes de communication. Au loin, la forêt de Belgrade.

2) Le long d'une grande avenue à huit voies ont été érigés de nombreux gratte-ciel, sièges des banques ou des grandes holdings qui se sont développées dans les années 1990. À la fois desservi par les autoroutes périphériques et le métro qui le relie au centre d'Istanbul, le quartier accueille chaque jour plus de 500 000 personnes, qui viennent y travailler et/ou y consommer.

3) Ouvert en juin 2006, il rassemble près de 160 boutiques sur 37 500 m². Il s'inscrit dans un ensemble immobilier comprend aussi une tour de bureaux de 30 étages et un immeuble d'habitation de 22 étages (179 logements).

Malgré tout, l'organisation de l'espace stambouliote est désormais largement polycentrique (Dökmeci, Berköz, 1994 ; Çiraci, Kundak, 2000). La redistribution des activités de services et des commerces le long des autoroutes (Çiraci, Kerimoğlu, 2006) a en effet entraîné l'émergence de centralités secondaires en périphérie. Sur la rive européenne, l'axe Levent-Maşlak, le long du boulevard Büyükdere, concentre de nombreux sièges sociaux d'entreprises à dimension internationale et tend ainsi à devenir le pôle financier de la ville. Ces nouveaux quartiers redessinent la skyline de la ville, qui rappelle désormais celle des villes nord-américaines. La rive asiatique n'est pas en reste, notamment dans les arrondissements de Kadiköy et d'Üsküdar (quartier d'Altunizade, à la sortie du Pont sur le Bosphore) ; la construction du deuxième pont sur le Bosphore a également permis l'émergence d'un nouveau pôle, plus au nord, à Kavacık. Depuis les années 1990, la multiplication des centres commerciaux à Istanbul est venue renforcer ces centralités secondaires. On peut citer les plus grands : Akmerkez, Metro City ou plus récemment Kanyon. Fruits à la fois de l'investissement de firmes multinationales européennes ou américaines (en joint-venture avec des entreprises nationales) et de l'évolution des modes de vie – qui fait de ces lieux des espaces publics de la "modernité" (Erkip, 2003) – ces centres commerciaux témoignent bien de l'inscription de la capitale turque dans la globalisation. Enfin, de nouvelles centralités se développent le long du littoral, en périphérie, que ce soit aux alentours de l'aéroport Atatürk sur la rive européenne ou sous la forme de technopôles [17] associant industries de pointe et institutions universitaires de recherche, comme c'est le cas à Gebze, sur la rive asiatique (Çiraci, Kerimoğlu, 2006).

Des processus de gentrification et de ségrégation socio-spatiale

Les disparités de revenus se sont fortement aggravées depuis les années 1980. À côté des travailleurs faiblement qualifiés et peu rémunérés, travaillant dans des secteurs concurrencés par les pays à main-d'œuvre bon marché, voire dans le secteur informel, a émergé une nouvelle catégorie, hautement qualifiée et bien rémunérée, travaillant pour les activités de pointe ou le secteur tertiaire (Eraydin, 2008). Comment cela s'est-il traduit dans l'espace social d'Istanbul (carte ci-dessous) ?

Celui-ci oppose depuis les années 1980 des périphéries situées au nord de l'axe autoroutier Est-Ouest, avec des logements de relative mauvaise qualité et souffrant d'un manque d'accessibilité et/ou de moyens de transport insuffisants rendant les déplacements particulièrement pénibles, à des quartiers aisés localisés sur le littoral, plutôt bien reliés, bénéficiant d'aménités nombreuses et d'un habitat de bonne qualité. Cette très forte dualité se maintient encore aujourd'hui. Ainsi, "entre les quartiers de Ulu ou Yeniköy, où les prix de l'immobilier dépassent ceux de Paris, et les quartiers 'spontanés', il y a un véritable abîme que franchissent rarement les habitants des quartiers huppés" (Pérouse, 2001, p. 107). Certes certains secteurs ont évolué vers plus de mixité sociale (Eraydin, 2008), mais c'est au prix d'une ségrégation plus locale qui rend les inégalités plus criantes encore [18], voire de processus d'exclusion. Et globalement, les processus de ségrégation socio-spatiale n'ont cessé de se renforcer, fruit de deux décennies de politiques néo-libérales (Bartu Candan, Kolluoğlu, 2008).

Les divisions socio-spatiales à Istanbul

Réalisation : A. Fleury

Dans les quartiers historiques, le processus de gentrification, engagé dans les années 1980, tend à s'accélérer ces dernières années (Uzun, 2001 ; Coskun, Yalcin, 2007). De nombreux immeubles sont rachetés, réhabilités et revendus soit par des petits investisseurs, soit par des groupes immobiliers. Après les quartiers de Cihangir, d'Ortaköy (sur la rive européenne) et de Kuzguncuk (sur la rive asiatique), le processus s'étend aujourd'hui dans l'arrondissement de Beyoğlu aux quartiers de Galata et de Tophane et, plus ponctuellement, à certains quartiers de la Péninsule historique comme Fener et Balat (arrondissement de Fatih). Il s'accompagne de l'installation de nouveaux types de commerces s'adressant cette fois-ci à la population résidante. Dans cette évolution, le rôle des artistes et des intellectuels est important. Ainsi, plusieurs galeries d'art ont ouvert dans le quartier de Tophane, tandis que Péra accueille beaucoup d'artistes, notamment étrangers. Le programme dit de "transformation urbaine" (Kentsel Dönüşüm) est venu récemment amplifier le processus, non seulement dans les quartiers historiques mais aussi, de plus en plus, dans certains arrondissements périphériques. Même si des résistances populaires se font jour, cette politique s'accompagne de l'éviction des populations d'origine et des activités traditionnelles – usines et ateliers, commerces populaires et marchands ambulants (Meissonnier, 2006) – au profit de populations plus aisées et d'activités tertiaires à plus forte valeur ajoutée.

En pop-up : "Transformation urbaine", évictions et résistances

La politique de "transformation urbaine" de la Mairie métropolitaine consiste en des "interventions lourdes sur le tissu urbain" selon des procédures de délégation au secteur privé et "vise à rendre la ville plus viable et moderne" (Pérouse, 2007a). Dans de nombreux secteurs, les pouvoirs publics cherchent en fait à détruire des quartiers auto-construits pour y développer de nouveaux projets de construction et de nouvelles zones d'activité tertiaire qui conduisent à l'éviction des habitants.    
.... à suivre

Notes :
- Un article de Guillaume Perrier, pour le quotidien Le Monde daté du 30 septembre 2010 et intitulé "L'agression de galeries d'art à Istanbul révèle les fractures de la société turque" évoquait des incidents qui ont accompagné le vernissage de "Tophane Art Walk", une série d'expositions d'art contemporain organisée dans le quartier Tophane (arrondissement de Beyoğlu).. Quelques dizaines d'hommes, visiblement des habitants du quartier, armés de bâtons, couteaux et bombes lacrymogènes, ont fait fuir les invités et les "étrangers qui boivent de l'alcool". Selon le journaliste, "cette attaque traduit un choc des cultures qui se joue en plein centre-ville." Si elle est "créative et dynamique, la scène artistique ne concerne, au mieux, qu'une petite élite occidentalisée. Les expositions d'Istanbul 2010 restent invisibles pour l'immense majorité de la population de la ville. En 2008, la galerie Outlet a pris la place d'un restaurant de boulettes de viande où venaient se rassasier les ouvriers. Le loyer a quadruplé. La pression immobilière chasse un à un les petits commerces et menace les locataires."
Source : www.lemonde.fr/.../2010/09/.../les-fractures-de-la-societe-turque/....html

- Voir également "Casseurs contre bobos à Istanbul", une revue de la presse turque par le Courrier International du 27 septembre 2010 :
www.courrierinternational.com/.../2010/09/27/casseurs-contre-bobos-a-istanbul
 

Des phénomènes ségrégatifs de plus en plus visibles se développent également sur le front d'urbanisation. D'un côté, des processus de relégation peuvent s'observer où les habitants, mis à distance de la ville et vivant dans des conditions d'extrême précarité, s'enfoncent dans "une nouvelle forme de marginalité urbaine marquée par l'exclusion sociale et les tensions ethniques" (Bartu Candan, Kolluoğlu, 2008). C'est dans ce type de marge que continuent à se construire des gecekondu et où s'installent une grande partie des migrants récents.

Des processus de gentrification et de ségrégation

Entrée d'une "gated community" à Kemerburgaz, au cœur de la Forêt de Belgrade

Cliché : A. Fleury / Observatoire urbain d'Istanbul, 2002.
Il s'agit d'une opération immobilière nommée "Néo-vista" dont on peut consulter le site Internet : www.neo-vista.com

Le quartier de Cihangir à Beyoğlu : un quartier travaillé par le processus de gentrification

Cliché : A. Fleury, 2004.

Les immeubles de la fin du XIXe et de la première moitié du XXe siècle ont été réhabilités, les espaces publics réaménagés et végétalisés.

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-dessous : 41°10'37.20"N / 28°53'56.40"E

On distingue bien, ci-dessus, les ensembles résidentiels enclavés et/ou fermés, dont le plus important, Kemer Country, à l'ouest duquel se trouve le site pris en photo ci-contre.

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-dessous :41° 2'1.07"N / 28°59'4.99"E

D'un autre côté, les promoteurs ont en réussi à susciter des stratégies résidentielles nouvelles parmi les classes moyennes et aisées en développant des "cités privées" sur les franges de la ville, parfois même à grande distance du centre (Baycan Levent, Cülümser, 2004 et 2007 ; Pérouse, 2003). Les arrondissements concernés sont sans surprise ceux qui présentent des qualités environnementales (proximité avec la mer, surfaces boisées) et une bonne accessibilité. Si la superficie et le type de logement (villas ou petits immeubles) varient largement d'une opération à une autre, il existe certains points communs : le rôle des architectes occidentaux et européens, le rôle des promoteurs américains et californiens, la fermeture et les méthodes de prévention situationnelle, ou encore l'intervention de sociétés privée de sécurité très prospères.

 

Conclusion

Par bien des aspects, Istanbul est aujourd'hui touchée par le processus de métropolisation. La fin de la Guerre froide a permis à la ville de rayonner sur un vaste espace qui va de l'Europe orientale jusqu'à l'Asie centrale. Relais de la mondialisation et interface avec l'Union européenne, sa place dans le système des villes mondiales s'est largement renforcée. Cette mégapole à la croissance naguère exponentielle alimentée par l'exode rural est devenue une plaque tournante des migrations et des mobilités internationales. Si les activités industrielles n'ont pas disparu, la capitale économique de la Turquie s'est tertiarisée au point de (re)devenir une place financière incontournable et un haut lieu du tourisme international. Ce faisant, l'espace urbain s'est profondément restructuré et Istanbul constitue aujourd'hui une vaste région urbaine polycentrique.

Si cette évolution a bénéficié d'un héritage politique et culturel multiséculaire, ainsi que de sa position géographique, elle a en fait été largement impulsée par des politiques néo-libérales qui ont fortement investi dans les infrastructures et laissé le champ libre aux investisseurs privés dans la production de l'urbain. La "transformation urbaine" et l'organisation de grands événements constituent les derniers avatars de politiques qui privilégient l'attractivité et le développement économique. Or cela se fait bel et bien aux dépens de la cohérence territoriale de l'agglomération. Aujourd'hui, les inégalités sociales continuent à se creuser et la ségrégation socio-spatiale s'accentue dans une mégapole qui, pour autant, demeure une métropole incomplète.

Notes

[1] Antoine Fleury, chargé de recherche au CNRS, UMR 8504 Géographie-cités (CNRS, Université Paris 1 - Panthéon-Sorbonne, Université Paris Diderot - Paris 7). Chercheur associé à l'Observatoire urbain d'Istanbul (Institut français d'études anatoliennes). Page perso : www.parisgeo.cnrs.fr/index.php?page=fiche&id_membre=44&langue=fr

[2] On compte quelque 15 millions de Kurdes en Turquie (24% de la population du pays), principalement dans les départements du Sud-Est. Plusieurs rébellions se sont succédé au XXe siècle, notamment depuis les années 1960. En 1989, le gouvernement a imposé dans toute la région kurde un "régime d'exception" par lequel les militaires se sont vu octroyer des pouvoirs extraordinaires (détentions sans procès, déplacements de civils, recours à la torture, suspension de la liberté de presse, etc.). Officiellement, les combats entre les Kurdes et les forces armées turques auraient fait au moins 27 000 morts depuis 1984, dont 10 000 parmi les militaires turcs. Trois mille villages kurdes auraient été détruits.

[3] Au cours du XIXe et de la première moitié du XXe siècle, l'urbanisation s'était déjà développée au nord de la Corne d'Or et autour des lignes de chemin de fer parallèles à la mer de Marmara. Par la suite, ce sont les implantations industrielles le long de la voie ferrée européenne, immédiatement à l'extérieur des murailles terrestres byzantines, ainsi qu'au fond de la Corne d'or, qui avaient déterminé la construction des premiers quartiers d'habitat précaire après 1947. Tout au long de cette période, la péninsule historique, qui concentre les monuments prestigieux (Sainte-Sophie, Mosquée Bleue, palais de Topkapı notamment), avait en partie conservé son aspect traditionnel tout comme le quartier des bazars à proximité, tandis que Galata et Péra, accueillant bureaux, commerces ainsi que nouveaux résidants aisés, étaient profondément remodelés à l'européenne.

[4] On peut définir le gecekondu selon une approche architecturale, comme une construction basse et précaire, fruit d'un processus d'auto-construction, indépendamment du statut du sol et de son mode d'accaparement.

[5] Ces quartiers d'habitat dit social, construits par l'Administration du logement social (TKI), s'adressent de fait aux classes moyennes.

[6] Avec la libéralisation de l'économie, le développement des promoteurs privés et des coopératives de construction a supplanté l'ancien modèle de constitution de l'espace résidentiel, qui reposait notamment sur la logique "construction-vente" de petits propriétaires des classes moyennes. La part des groupes et des coopératives de construction dans la production du logement est passée de 10,9% dans la période 1975-1980 à 21,1% dans la période 1980-1985, pour atteindre 31,2% entre 1985-1990 (Pérouse, 2001).

[7] Les universités d'Istanbul, publiques et privées, accueillaient en 2002 quelque 200 000 étudiants au total (Béhar, 2002).

[8] Voir, en corpus documentaire : "Hiérarchies, classifications et typologies : de l'échelle globale à celle de la cité". Rappelons que cette catégorie Gamma vient après celles de "Alpha World Cities (full service world cities)" et de "Beta World Cities (major world cities)".

[9] Sur Géoconfluences, l'Europe des flux migratoires (nouvelle fenêtre)

[10] Sur Géoconfluences, L'élargissement de l'Union européenne à l'Est : Bruxelles au défi des relations transfrontalières (nouvelle fenêtre)

[11] Source: Istanbul Kultur ve Turizm Müdürlügü www.turizmdebusabah.com/images/0712009_Aralik_2008.doc

[12] Il existe même, au sein de la Municipalité du Grand Istanbul, un Département spécial « projets » qui a un fonctionnement autonome par rapport au Département de la planification et de l'aménagement.

[13] En 2010, Istanbul dispose de deux lignes de train de banlieue héritées du XIXe siècle, d'une ancienne ligne de tramway remise en service à des fins essentiellement touristiques (avenue Istiklal) et de deux autres reliant les banlieues Ouest au centre (inaugurées dans les années 2000), d'une ligne de métro léger (entre la Péninsule historique et l'aéroport Atatürk) et d'une ligne de métro classique (desservant les quartiers d'affaires au Nord) ainsi que de deux funiculaires (l'un datant de 1875 et l'autre inauguré dans les années 2000). Ces différents segments tardent à être connectés et articulés. Les travaux sont en cours depuis plusieurs années pour connecter les différentes lignes de métro et pour construire un tunnel sous le Bosphore qui devrait relier les deux réseaux de trains de banlieue (la construction du tunnel s'est achevée en avril 2009 mais la voie ferrée doit être mise en service en 2012 ou en 2013).

[14] Musée Koç (ouvert en 1994 le long de la Corne d'Or), musée Sabancı (ouvert en 2002 dans un yali à Emirgan), Istanbul Modern (ouvert en 2004, financé par l'entrepreneur Eczacibasi et sponsorisé entre autres par Avea et Hedef Alliance) et musée de Péra (ouvert en 2005 dans un ancien hôtel de Beyoğlu pour accueillir la collection des époux Kiraç).

[15] Les infrastructures pour accueillir ces activités sont en place depuis les années 1980, notamment dans la zone industrielle d'Ikitelli, sur la rive européenne.

[16] Les quartiers de Zeyrek et Süleymaniye, pour lesquels des projets de restauration existent depuis les années 1960, sont au premier chef concernés.

[17] L'adoption en juin 2001 d'une loi sur les "zones de développement technologiques" a créé un cadre juridique incitatif et avantageux, favorable à la multiplication de ces opérations. "Cette loi fait de l'aménagement de ces zones une priorité du développement national et charge le ministère de l'Industrie de superviser leur réalisation, en coordination avec université, institutions publiques et surtout entreprises privées" (Pérouse, 2007a).

[18] Ainsi, sur les hauteurs du Bosphore se mêlent lotissements de luxe et quartiers autoconstruits.

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L'urbanisation est un mouvement historique de transformation des formes de la société que l'on peut définir comme l'augmentation du nombre de ceux qui habitent en ville par rapport à l'ensemble de la population. C'est donc un processus de développement des villes et de concentration des populations dans ces dernières[1]. Le processus spatio-temporel de l'urbanisation se fait différemment selon les pays et les villes. L'urbanisation peut se faire autour de villes déjà existantes, généralement dans des territoires jugés attrayants ou pour des raisons culturelles et historiques (capitales) ou religieuses (La Mecque, Lourdes...), ou sur des zones commercialement, industriellement ou militairement stratégiques (ex : bases militaires). Certaines villes champignons sont nées autour de ports et d'industries positionnés autour de ressources minérales, énergétiques ou humaines (main-d'œuvre bien formée, et/ou bon marché). L'urbanisation présente un caractère exponentiel (nettement avéré depuis les années 1800) qui semble être vécu comme une fatalité par la plupart des gouvernements et aménageurs. En 2007, on estime que le taux d'urbanisation mondial dépasse les 50%[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Histoire urbaine, Ville au Moyen Âge et Renaissance du XIIe siècle.

De nombreux débats existent quant à l'apparition des premières villes.

Les premières villes importantes connues apparaissent à la fin du Néolithique, avec la culture de Cucuteni-Trypillia à partir de la fin du Ve millénaire avant notre ère, en Ukraine, Roumanie et Moldavie. Ces villes pouvaient atteindre plus de 15000 habitants et plusieurs kilomètre carrés, elles étaient très planifiées et organisées en plan elliptique concentriques[3].

Ensuite de grandes villes apparaissent dans l'Antiquité ancienne en Mésopotamie. On connait notamment la ville d'Uruk ou de Jéricho. Les villes se diffusent ensuite dans la vallée du Jourdain, la vallée de l'Indus, la vallée du Nil et du Yangzi Jiang. Autour de 1000 avant J.C. les villes se diffusent vers l'Amérique centrale. Plus tardivement, le modèle de la ville fait son apparition au Sud de l'Europe.

Un mouvement croissant d'urbanisation a lieu en Europe au Moyen Âge, à partir du Xe siècle, notamment avec le développement des bastides en France, un premier mouvement de regroupement vers les villes. Une classe bien spécifique de la population apparaît. On l'appelle la bourgeoisie (au sens d'habitants du bourg). C'est aussi dans les villes que se concentrent la construction des grandes cathédrales gothiques et la fondation des premières Universités (comme la Sorbonne à Paris fondée en 1253). La plupart de la population au Moyen-Age est une population rurale[4].

C'est surtout la nette augmentation des populations urbaines après 1800 du fait de l'industrialisation et l'exode rural qui permet au terme d'urbanisation de devenir un terme générique[4].

À titre de comparaison, pourcentage de la population mondiale habitant en ville :

  • 1800, 3,4 %
  • 1900, 15 %
  • 1950, 30 %
  • 2007, 50 %
  • 2015, 69 %

En 2007, le taux d'urbanisation atteint le seuil historique de 50 %, la population urbaine dépasse la population rurale[2],[5].

Au rythme actuel et d'après les projections de l'ONU, 65 % de la population sera urbaine en 2025, et plus de 80 % dans de nombreux pays. Il y a déjà en 2000, 213 villes de plus d'un million d'habitants, et 23 métropoles de plus de 10 millions d'habitants. A titre de comparaison, en 2017, plus de 600 villes ont plus d'1 millions d'habitants et 46 villes plus de 10 millions d'habitants[6]. Selon l’ONU (FNUAP), la population urbaine pourrait encore doubler d'ici 100 ans. Entre 1900 et 2000, la population urbaine a été multipliée par 20 alors que la population mondiale se contentait de quadrupler.

Dans les années 1960-1970, les taux de croissance de nombreuses agglomérations atteignaient les 7 à 8 % annuellement, ce qui donne un doublement de la population en 10 ans. Aujourd'hui, les mêmes agglomérations ne s'accroissent plus que de 1 à 3 % par an. Les chiffres de population les plus récents montrent en effet, tous sans exception, une baisse très importante de la croissance démographique urbaine. Pour autant, l'augmentation de la population dans les villes n'est pas terminée, celle-ci reste largement positive et les taux s'appliquent à des effectifs énormes : 2 % supplémentaires par an représentent tout de même 30 000 habitants pour une agglomération de 1,5 million d'habitants.

Les raisons de l'urbanisation[modifier | modifier le code]

De nombreux facteurs historiques, politiques et socioculturels peuvent expliquer l'urbanisation croissante :

L'exode rural et le développement d'une société tournée vers l'industrie et les services ont fait des centres urbains la source principale d'emploi salarié. L'attrait culturel et politique des villes, en particulier des capitales, encourage l'arrivée de nouveaux habitants, malgré des hausses chroniques de loyers et de prix du foncier. Ce prix encourage une densification des constructions et l'exploitation du sous-sol (stationnements, garages et commerces parfois)

Les décisions politiques relatives à l'aménagement du territoire encadrent le développement des villes existantes ou créent ex nihilo des villes nouvelles. Le plan d'occupation des sols (ou POS) ou plus récemment, le plan local d'urbanisme (ou PLU) assorti du Projet d'Aménagement et de Développement Durables (PADD), sont en France les principaux outils permettant aux collectivités d'appliquer ces politiques. Les techniques d'urbanisme orientent durablement l'occupation de l'espace dans les villes, les élus et techniciens étant par ailleurs confrontés à de nombreuses pressions contradictoires des habitants, commerçants, industriels, aménageurs, etc.

L'attrait touristique de certaines régions très ensoleillées (héliotropisme), enneigées en hiver ou proches de la mer a conduit au développement d'un habitat dense. On parle de mitage ou d'étalement urbain, voire de bétonnage du littoral pour décrire une occupation progressive et inéluctable de certaines vallées et littoraux. Le terme de baléarisation désigne par exemple la construction d'immeubles fonctionnels sur l'intégralité du front de mer pour accueillir de façon massive les touristes. L'urbanisation détruit alors le paysage même qui l'a fait naître. La côte d'Azur, par exemple, présente une ligne de côte très urbanisée. Le littoral y est urbanisé à près de 95%[7]. On établit depuis quelques années des liens entre des risques naturels et sanitaires (inondations, incendies, pollution de l'air...) et le fort taux d'urbanisation qui impacte sur les espaces naturels et la biodiversité.

Les modes d'urbanisation[modifier | modifier le code]

La morphologie urbaine permet d'étudier les différentes formes d'urbanisation. Les villes peuvent se développer grâce à la ERP de façon verticale ou horizontale, voire les deux à la fois. Le développement horizontal est tantôt concentrique, dendritique, ou linéaire (fréquent dans les vallées, ou sur le bord d'axes importants), ceci en fonction du contexte biogéographique, politique ou historique (incluant l'évolution des conditions historiques de propriété). L'urbanisme s'appuie généralement sur l'existant, sur le réseau de transport et sur un ou plusieurs centres ou pôles (développement multipolaire). De nombreuses villes nouvelles ont été créées dans les années 1960 en France suite à la politique des villes nouvelles (comme Lille-Est, Évry ou Cergy-Pontoise par exemple).

Hormis dans le cas de villes champignons liées à la découverte de filons d'or, de ressources rapidement épuisées, ou dans le cas de cités touchées par les retombées de Tchernobyl, depuis les années 1700, il est rare que les villes se stabilisent, disparaissent ou décroissent. Même Hiroshima et Nagasaki, ou les villes rasées durant la Première Guerre mondiale ou durant la Seconde Guerre mondiale, ou lors d'autres conflits ont rapidement été reconstruites et se sont développées. Ce n'est pourtant que dans les années 1970 avec les villes nouvelles, et dans les années 1990 que les urbanistes ont commencé à réfléchir aux conditions de soutenabilité du développement urbain. Et il faut attendre les années 2000 pour voir apparaître les premiers quartiers HQE (Bedzed par exemple à Londres) et 2006 pour le premier projet de ville HQE (en Chine).

Impacts socio-économiques, culturels et environnementaux[modifier | modifier le code]

L’urbanisation est un phénomène actuel important puisqu’il concerne plus de la moitié de la population mondiale depuis 2008 et concernera d’ici 2050 près de 70 % de cette dernière[8]. Cela en fait un sujet de plus en plus difficilement détachable du développement des différentes sociétés mais aussi de l’environnement[9]. L’urbanisation entraîne, en effet, de nombreuses conséquences tant positives que négatives dans ces domaines. Il est de ce fait apparu que l’augmentation du nombre d’urbains pouvait être intimement liée au développement d’industries, de services à la population, de moyens de transport mais risquait également d’entraîner une homogénéisation des modes de vie, une augmentation du CO₂ produit, une dégradation des sols et des conditions de vie, etc.[8],[9]. Il apparaît donc pertinent d’étudier l’urbanisation, la manière dont elle est gérée par les autorités publiques et les conséquences qui en découlent. Si celle-ci est aujourd’hui mondiale, son intensité varie d’une région à l’autre. Cette différence se voit notamment entre les pays développés qui semblent être au terme de ce phénomène d’évolution urbaine et les pays en développement qui se trouvent au cœur de cette évolution[8]. Il est alors légitime de se demander si la différence d’urbanisation entre les pays développés et les pays en voie de développement résulte juste d’un décalage dans le processus d’urbanisation et donc d’un simple retard de la part des pays du sud où s’il existe une nouveauté radicale des processus urbanisant ces derniers. La première hypothèse semble difficilement tenable. En effet, bien que les continents asiatique et africain aient un niveau d’urbanisation bien inférieur à celui des pays occidentaux, leur taux d’urbanisation est plus de deux fois plus intense que celui enregistré dans les moments forts de la croissance urbaine des pays développés[8].

Il peut résulter des processus d'urbanisation des conséquences diverses en termes d’organisation sociale. L'urbanisation a des conséquences en terme d'organisation sociale car elle reflète les processus d'organisation de la ville. Elle peut se dérouler de différentes manières et regrouper spatialement différentes classes de la société (par exemple on parle d'urbanisation spontanée pour désigner l'apparence d'habitations informelles comme les slums en Inde). Elle est donc un des causes de la ségrégation urbaine. L'urbanisation a aussi de nombreuses conséquences en termes de conséquences environnementales. En Italie, par exemple, on parle de « consommation des sols »[10] pour désigner l'artificialisation et la forte construction côtière. Une urbanisation excessive engendre des risques (fragilisation des sols, pollutions, pillage des ressources naturelles...)[2]. Les autorités peuvent chercher à répondre à ces risques grâce à des Plans de Préventions des Risques (PPR) ou à l'octroi de permis de construire dans des zones sures.

Quatre pays pour quatre situations[modifier | modifier le code]

Il existe de grandes différences entre les différents taux d’urbanisation des pays du monde. Il existe également de grandes disparités dans l’évolution de ce taux d’urbanisation. Il est cependant possible de considérer quatre cas généraux qui représentent des types d’urbanisations différentes. Il y a les pays développés comme la Belgique qui ont démarré leur urbanisation rapidement dans l’histoire et qui ont eu une évolution plutôt lente. Les pays en développement ou émergeant d’Amérique latine, comme le Brésil, qui ont des taux d’urbanisation très élevés à l’heure actuelle. Les pays en développement ou émergeant d’Asie tel que la Chine qui connait une très forte croissance de son urbanisation et qui tend à la contrôler de façon drastique. Et enfin, les pays africains qui développent une très forte croissance urbaine sans la planifier. Chaque type d’urbanisation a ces impacts sociaux-économiques, culturels et environnementaux.

Belgique[modifier | modifier le code]

La Belgique a vu une évolution de son niveau d’urbanisation à la suite d'une forte immigration interne vers les centres urbains due à une série de bouleversements économiques, industriels, technologiques, sociaux et politiques insufflés par la révolution industrielle. Le pays fait sans conteste partie des pays actuellement reconnus comme développés. Son urbanisation est donc relativement caractéristique des processus qui ont poussé à l’urbanisation dans les sociétés développées. Ces processus sont, comparativement avec les pays en développement, lents puisqu’ils s’étalent sur plus de deux siècles. Ces différents processus vont avoir des impacts différents sur les populations et leur façon d’occuper l’espace ainsi que sur l’environnement.

L’urbanisation belge est caractérisée par quatre grands processus : l’urbanisation des centres, la suburbanisation, la périurbanisation, la réurbanisation.

La première phase d’urbanisation est une phase de croissance importante du nombre d’habitants dans les centres urbains. Ce processus prend place dès l’indépendance de la Belgique et opère durant une grande partie du XIXe siècle. Il est en effet possible d’observer des taux de croissance de 2 % dans les centres urbains alors que l’accroissement naturel de la population n’est que de 1 %[11]. La ville est donc le théâtre de migrations importantes. Ces migrations sont le résultat d’un exode rural, lui-même dû à deux facteurs. Il y a d’une part la forte période d’industrialisation que connait la Belgique à l’époque et d’autre part, un rejet de la campagne à la suite de la crise agricole[12]. La ville représente alors le symbole de l’industrialisation puisqu’elle est un lieu de concentration d’emplois, de moyens de transport, etc. De par l’industrialisation, il va y avoir un déplacement important de la population flamande qui occupait alors une campagne surpeuplée et tournée vers la production de textiles en direction du bassin industriel wallon (bassin Sambre et Meuse) valorisé par ses charbonnages et ses industries sidérurgiques ainsi que vers l’axe Bruxelles-Anvers valorisé par sa zone portuaire[12]. Cette densification de l’habitat urbain sous impulsion de l’industrialisation a des conséquences néfastes sur la qualité de l’environnement et de la santé. La concentration dans des espaces réduits d’une forte pollution en carbone et en métaux lourds dégrade fortement l’environnement et la santé des populations résidents dans les villes[13].

La deuxième phase d’urbanisation est appelée suburbanisation. En raison d’un surplus démographique dans le centre urbain, il y a débordement des populations en dehors des limites de la ville et développement d’une première couronne d’habitats autour du centre urbain. Durant cette période qui couvre la première moitié du XXe siècle il y a un très fort développement des faubourgs grâce à des travaux d’assainissement et le développement des moyens de transport[11].

La troisième phase d’urbanisation belge, qui débute dans la deuxième partie du XXe siècle, est appelée la périurbanisation. Elle est le résultat d’une diminution des populations habitant le centre-ville et de la croissance des populations habitant de plus en plus loin de ces centres urbains[11]. Les raisons de cette migration de la population vers l’extérieur sont principalement économiques et culturelles. Dès 1950, la Belgique entre dans la catégorie des pays reconnus pour leurs hauts salaires. Or, l’augmentation du niveau de vie induit de nouveau standard d’habitation[14]. Le modèle culturel et traditionnel de l’habitat familial belge est constitué d’une maison pavillonnaire en milieu rural où il fait bon vivre pour élever ses enfants. Avec l’augmentation du niveau de vie, ce modèle devient accessible à un plus grand nombre. Le développement des infrastructures de transport vers la capitale (autoroutes, etc) va fortement favoriser ce mouvement des populations vers la périphérie. De plus en plus de migrations pendulaires, c’est-à-dire de migrations du lieu de résidence vers le lieu de travail, sont observées. Durant cette période, les maisons prenant de plus en plus de place, il y a une forte augmentation de l’espace consommé par l’habitat[14]. Cet étalement urbain n’est bien évidemment pas sans conséquence d’un point de vue environnemental. L’augmentation du trafic, du réseau de transport et des zones d’habitats a pour conséquence la fragmentation des terres, la perte de la biodiversité, la modification des cycles hydrologiques entrainant des inondations et la perte de caractéristiques paysagères[15]. Nous pouvons également assister à une gentrification de la population. Les populations les plus pauvres socio-économiquement auront une plus grande tendance à habiter les centres villes, contrairement aux classes moyenne et supérieure qui recherchent l’espace en périphérie.

La quatrième phase qui semble se dérouler actuellement et depuis la fin du XXe siècle est une phase de réurbanisation. Il semblerait que le Belge a de nouveau tendance à chercher à vivre plus près des centres urbains. Plusieurs raisons peuvent être avancées. La crise pétrolière et l’augmentation des frais de transport ainsi que la crise de l’emploi et l’augmentation du prix des loyers incitent sans doute à vivre dans un espace moins grand et plus proche des lieux d’emplois[11]. À cela s’ajoute que la limite entre l’espace urbain et l’espace rural n’est plus évidente à tracer. On remarque en effet que culturellement, le monde rural n’est plus associé à la seule production agricole ou agraire mais bien à la fonction d’habitat, de loisirs, de vie professionnelle, etc. Le modèle culturel de la ville et la campagne semble donc de moins en moins marqué sur le territoire belge[16]. Il est évident qu’il va falloir prendre en compte la fragmentation des écosystèmes dans les politiques d’urbanisation conduites à l’avenir. L’espace de plus en plus urbain et de surcroît de moins en moins rural empêche la dispersion d’un grand nombre d’espèces et empêche ainsi non seulement le développement de celles-ci mais également leur survie. Une politique de préservation des espaces ruraux sera donc indispensable au maintien des écosystèmes[17].

Brésil[modifier | modifier le code]

Le Brésil est un des pays ayant un niveau d’urbanisation le plus fort au monde avec des grandes villes telles que Sao Paulo ou Rio de Janeiro. L’urbanisation du pays a commencé dans les années 1940 et le phénomène n’a pas cessé de s’amplifier jusque dans les années 1980, avant de connaître un léger ralentissement notamment dû à la baisse de la natalité du pays[18]. Les chiffres sont sans appel, si en 1940 seulement 26 % de la population brésilienne vivait en ville, les citadins représentaient plus de 72 % au début des années 1990[19]. Le pays représente donc la classe des pays émergents qui ont connu une urbanisation relativement tôt dans l’histoire et qui en à peine quarante ans ont vu leur taux d’urbanisation exploser. Cependant, ce processus particulier et rapide d’urbanisation n’a pas été sans conséquence sur le pays. Ses impacts sont en effet visibles sous plusieurs aspects dont font partie l’environnent, l’économie, la culture et la politique.

Au niveau environnemental, l’urbanisation du Brésil ne s’est pas faite en une fois et le paysage urbain du pays a beaucoup évolué. En effet, au début du processus, il s’agissait surtout d’une urbanisation littorale qui s’est ensuite mutée en une urbanisation intérieure et généralisée, devenant alors plus concentrée[19]. Un élément est plutôt étonnant au niveau environnemental : malgré le fait que l’urbanisation brésilienne soit une des plus impressionnantes, le pays arrive à avoir un impact sur l’environnement moindre que d’autres grands pays[20]. En effet, les problèmes récurrents engendrés par l’urbanisation sont en général des problèmes de pollution tant au niveau de l’air que de l’eau ou encore une déforestation importante. Or, au Brésil, ce n’est qu’une minorité de la population qui est face à ce genre de difficultés. Cela ne veut pas pour autant dire que l’urbanisation brésilienne n’a aucun impact environnemental. La forêt amazonienne se voit partiellement sacrifiée au profit du développement des villes et une expansion agricole peut être observée au niveau de la savane[20]. Les conséquences environnementales, si elles sont moindres aujourd’hui, sont plus à craindre pour les prochaines années à cause notamment du développement de l’industrie et surtout de l’industrie automobile. Cela risque d’entrainer une pollution des villes beaucoup plus importante et par conséquent, une dégradation de l’environnement et une aggravation du phénomène de réchauffement climatique. Les problèmes de pollution proviendront notamment du fait que l’urbanisation du Brésil a été dans un premier temps très dense. Cela implique la nécessité de plus longs trajets et donc une augmentation de la quantité de gaz échappée dans l’environnement.

Au niveau socio-économique, un des gros problèmes auquel doit faire face le pays est la montée des inégalités entre les riches et les pauvres. En effet, l’urbanisation ne profite pas de la même manière à tout le monde et le fossé se creuse de plus en plus entre les régions. Le Sud-Est est la partie la plus urbanisée avec un taux de près de 83 % dans les années 1990 alors que le taux d’urbanisation du Nord Est, région la moins urbaine, n’atteignait à peine que les 50 %[19]. Pour avoir un ordre d’idée, le taux moyen d’urbanisation du pays à l’époque était de 65 %. C’est surtout à partir des années 1960 que des différences significatives se sont fait ressentir entre les différentes régions. Un lien a alors pu être observé avec le niveau de modernisation. En effet, si le Sud Est était déjà à l’époque la partie du pays la plus urbanisée, c’était aussi la partie la plus moderne. Cette supériorité de la zone dans les deux domaines peut être expliquée par le fait que la région est le cœur industriel du pays comprenant les 3 grandes villes : Sao Paulo, Rio de Janeiro et Belo Horizonte[21]. Les inégalités se voient tant au niveau du développement qu’au niveau des richesses et marquent des différences également au niveau des classes sociales[21]. Tout cela crée une aggravation de la paupérisation, une augmentation du nombre de bidonvilles et de favélas, un sentiment d’insécurité accru et une diminution de la taille de la famille[22]. L’urbanisation poursuit cette inégalité de développement entre les régions en créant deux environnements bien différents. Pour les plus chanceux, ils bénéficient de l’urbanisation en pouvant vivre dans des quartiers urbains modernes mais pour les plus défavorisés, l’urbanisation les pousse dans des favelas. Ces quartiers urbains pauvres rencontrent de vraies difficultés avec notamment un accès à l’eau potable difficile, un manque de soins de santé ou encore le retour d’anciennes maladies[21]. Finalement, le nombre de bidonvilles est plus important que le taux d’urbanisation lui-même. Par exemple à Sao Paulo, entre 1970 et 1980, la population vivant dans des bidonvilles a été multipliée par 10. À Rio, en 1950, il y avait 7 % de la population qui vivait dans des bidonvilles. En 1980, ils étaient plus de 30 %[23]. Tous ces problèmes de pauvreté et d’abris précaires proviennent notamment du phénomène de bas salaires, du manque de politiques efficaces en matière de pauvreté et de logement[23].

En bref, si l’urbanisation brésilienne a été remarquable tant par sa vitesse que par son importance, le bénéfice que cela apporte au pays doit donc tout de même être relativisé. Ce phénomène aurait pu être beaucoup plus bénéfique si le pays avait réussi à mettre en place parallèlement des politiques efficaces. Cela a cependant permis au Brésil de se placer sur la scène internationale notamment au niveau du commerce et devenir un des pays incontournables en la matière grâce entre autres au fait que l’urbanisation aura permis au pays de posséder le parc industriel le plus grand d’Amérique latine[20].

Chine[modifier | modifier le code]

La Chine semble être une bonne représentation de l’urbanisation asiatique. L'accroissement de sa population urbaine se caractérise par un accroissement naturel de la population ainsi que par un exode rural assez important. De plus, de nombreuses zones rurales (les bourgs) deviennent urbaines à la suite d'un développement important d’infrastructures urbanisantes. L'urbanisation de la Chine est donc relativement rapide et plus qu'ailleurs, planifiée. En effet, c’est à la fin des années 1970 que le gouvernement chinois engage les réformes nécessaires au passage d’une économie planifiée à une économie de marché. Ceci entraîne une croissance économique importante mais celle-ci n’est pas uniforme : elle se concentre essentiellement sur les villes de l’Est. Les villes chinoises se sont, du coup, occidentalisées tant dans leur aspect économique que social. Cette croissance industrielle, principalement observée dans les villes, a permis à la Chine de se hisser jusqu’au statut d’atelier du monde. Malgré le fait que tous ces changements aient été bénéfiques pour l’économie chinoise, ceux-ci sont tout de même porteurs d’effets pervers et de conséquences non négligeables.

La première conséquence de cette urbanisation est de l’ordre du socio-économique. Le développement accéléré et inégal des villes chinoises a entraîné de nombreuses disparités. En effet, les villes de l’Est étant devenues très attractives, même pour les populations rurales et pauvres de l’Ouest, un exode rural s’est engagé. Les populations pauvres issues de ces migrations ont alors trouvé du travail, principalement dans les usines et dans le secteur de la construction mais malgré cette participation active au marché du travail, elles ne sont pas considérées comme citoyennes à part entière[24]. Bien que leur installation en ville soit souhaitée (le développement de l’industrie chinoise nécessite une main d’œuvre importante), elles n’ont donc pas accès aux services sociaux, sanitaires et publics (de transports et autres). Elles ont donc été victimes d’une forme de ségrégation. Une partie de cette population, animée par un sentiment de rejet, a basculé dans la délinquance urbaine. Pendant ce temps, le reste de la population migrante, pour surmonter cette exclusion et éviter de tomber dans la criminalité, a dû mettre en place divers services utiles à la communauté (des petits commerces familiaux, des hôpitaux, des écoles, des crèches…) parallèlement aux services officiels auxquels elle n’a pas accès. Une sorte d’économie informelle s’est donc progressivement mise en place. Les populations migrantes sont donc « décalées de la ligne étatique », ce qui crée une sorte d’urbanisation à deux vitesses. Cependant, leur taux de chômage est faible voire nul et la croissance de leurs « villages » est élevée[24].

Mais outre ces problèmes d’exclusions, l’urbanisation chinoise entraîne aussi des problèmes environnementaux très conséquents. L’ampleur des problèmes liés à cette à la croissance économique et à la détérioration de l’environnement s’est accentuée avec la réforme économique de 1978, même si ceux-ci existaient déjà auparavant. La Chine est aujourd’hui, et ce depuis 2006, le premier émetteur de gaz à effet de serre (près de 22 % du total mondial des émissions)[25]. En 2025, elle sera responsable d’un quart des émissions de CO2[26]. « Tous les indicateurs permettant d’évaluer la gravité des problèmes environnementaux en Chine présentent des valeurs inquiétantes ». Mais les Chinois n’ont pas tous le même niveau de responsabilité dans cette crise environnementale. La population urbaine, qui a crû encore plus que proportionnellement à sa population totale, pollue bien plus que ses voisins ruraux[25]. Les villes sont donc, bien plus que les campagnes, au centre des préoccupations en matière de développement durable. Depuis la réforme, le secteur de la construction s’est énormément développé (« celui-ci représente près de 9% du PIB chinois »). Chaque année depuis 2000, près d’un milliard de mètres carrés est construit et ce, pour la grande majorité, en zone urbaine. La demande en matière d’énergie du secteur résidentiel ne fait qu’augmenter « et devrait tripler, voire quadrupler, d’ici 2030, entraînant une hausse proportionnelle des émissions de CO2 ». Le gouvernement chinois, plus que jamais conscient de ce problème, « a promulgué des normes en faveur de l’efficacité énergétique dans ce secteur résidentiel ». Il faudra, par exemple, améliorer l’efficacité thermique des nouveaux logements… Le gouvernement chinois, auparavant inactif face à cette crise environnementale, a maintenant mis en place un appareil de protection. Celui-ci se base sur la mise en place d’une conscience collective, d’un système éducatif et de technologies moins polluantes, le but étant d’atténuer, progressivement, les conséquences de cette surexploitation et de ces émissions excessives. C’est aux autorités provinciales de déterminer les moyens pour atteindre ces objectifs. Le respect des nouvelles normes va donc d’abord dépendre de la compréhension des enjeux par les fonctionnaires provinciaux. Cependant, malgré cette volonté de résorber cette « crise environnementale », la croissance économique est et restera le premier objectif des autorités, les normes en matière d’environnement sont donc reléguées au second plan.

Rwanda[modifier | modifier le code]

Sur le plan démographique, aucun autre continent n'évolue plus vite que l'Afrique[27]. Comme les statistiques le démontrent, sa population totale a été multipliée par quatre et sa population urbaine par onze. De 14,5 % en 1950, le taux d’urbanisation est passé à 25,7 % en 1975, 38,7 % en 2007 et est projeté à 47,2 % et 61,8 % respectivement en 2025 et 2050[28]. Le Rwanda, n'échappe pas à cette règle. Ce pays peut donc servir à comprendre l’impact de l’urbanisation sur les pays en voie de développement africains. L'urbanisation du Rwanda avant son indépendance, c'est-à-dire en 1962, était lente car la priorité était donnée au développement des campagnes. Son taux d'urbanisation n'était que de 2,4 %, à la veille de son indépendance[27]. À partir de cette date, le pays va connaitre un exode rural en particulier vers la ville de Kigali. Alors qu'en 1970, la population urbaine du Rwanda était estimée à 125 460 habitants, force est de constater que 45 % de ceux-ci étaient dans la ville de Kigali. Dès lors, le taux d'urbanisation s'est accéléré passant de 3 % en 1970 à 4,5 % en 1978, 5,6 % en 1991 et 16,9 % en 2002[29]. Les raisons de cette croissance de l’urbanisation sont multiples. D'une part, comme dans toutes les villes africaines, il faut mentionner l'exode rural datant de la période d'indépendance et s'intensifiant actuellement pour des raisons principalement socio-économiques, comme la recherche d’emploi par les jeunes fuyant leur campagne pour s’installer en ville où ils trouvent beaucoup de services et d’industries. D'autre part, l'instabilité politique et les guerres très fréquentes sur le continent africain accroissent également la concentration de la population dans les villes considérées comme des lieux refuge[27]. En guise d'exemple, au Rwanda, la guerre de 1990 et le génocide de 1994 ont causé une perte en vies humaines importante ainsi que l'exil massif vers les pays frontaliers de sorte qu'en 1994, la population de Kigali était estimée à 50.000 habitants. Moins de 20 ans plus tard, cette population est estimée à plus d'un million, c'est-à-dire une augmentation de plus de 20 % par an. S’ajoute également le retour massif des réfugiés en 1994 et 1996, qui se sont directement installés en ville au lieu de rejoindre leurs villes natales et qui ont accru le nombre d’habitants de Kigali. D’autre part, il y a également le fait de l’alimentation de la ville de Kigali par les migrants à la suite du règlement de comptes de la période post génocide ainsi que la guerre des infiltrés au Nord du pays de 1997 à 2007.

Comme pour les autres pays, cette urbanisation n'est pas sans conséquences au niveau environnemental. Tout d’abord, une pollution de l’environnement causée entre autres par les déchets peut être remarquée. En effet, la ville de Kigali produit environ 450 tonnes de déchets par jour mais seuls 50 % sont ramassés. En plus de cela, il faut ajouter le problème de non séparation entre les déchets potentiellement dangereux des industries et des hôpitaux. Ensuite, il apparaît que le sous-dimensionnement des installations des évacuations des eaux est source fréquente d’inondations dans la ville[30]. Ces dernières sont causées par l’entassement des ordures dans les lits de rivières empêchant l’écoulement normal des eaux. Enfin, il y a les nombreux quartiers précaires dus à la mauvaise qualité des constructions compte tenu de l’explosion démographique que connait la ville de Kigali.

Au niveau socio-économique, l’urbanisation au Rwanda cause beaucoup d’inégalités au niveau de la population surtout dans la ville de Kigali. Ces inégalités sont remarquées entre les quartiers occupés par les riches et l’ensemble des personnes issues de la diaspora. Il faut citer entre autres, les quartiers comme Nyarutarama et Gacuriro pour les riches d’un côté et de l’autre côté ceux occupés par les pauvres pour la majorité des natifs de la ville de Kigali. Il y a également les quartiers comme Kimicanga et Kimisagara. D’autres exemples existent. Dans les années 1983, le service de l’urbanisme avait imposé la construction des maisons de haut ou moyen standing dans les parcelles loties. Pour cela, la population pauvre se concentra massivement dans les zones périphériques de Gikondo, Kanombe, Kimisange[31]. À cela s’ajoute le problème de la spéculation foncière[32]. Du point de vue culturel, en plus de la carence et des logements qui coutent cher en ville, le rwandais n’a pas pour habitude de louer son logement pour longtemps, il a plutôt tendance à construire sa propre maison et à choisir son voisin et non à vivre dans les buildings. Cela n’est pas facile pour le gouvernement qui doit lutter contre les résistants à cette politique que beaucoup qualifient de copie à l’Europe. À ce problème de trouver un logement privatif pour tous s’ajoute la croissance démographique. Le Rwanda est caractérisé par une population jeune étant donné que seulement 2,4 % ont plus de 64 ans, 54,7 % ont entre 15 et 65 ans, tandis que 42,9 % ont moins de 15 ans. Cette grande proportion de la population jeune rwandaise, constitue une source dynamique de la démographie à cause de son potentiel de reproduction et ce dernier est un des facteurs important de l’urbanisation dans les pays africains.

Des solutions possibles : la « ville verte » de Fribourg (Allemagne)[modifier | modifier le code]

Afin de profiter des avantages offerts par l’urbanisation tout en limitant, voire en évitant, tout désagrément, les autorités de la ville de Fribourg ont décidé d’en faire une « ville verte ». En plus de profiter écologiquement à la planète, la ville, pionnière en la matière, a également vu son économie s’améliorer avec une croissance soutenue et un taux d’emploi plus que satisfaisant[33].

  • Élément déclencheur : en 1986, à la suite de la catastrophe de Tchernobyl, les autorités de la ville ont opté pour une dénucléarisation et une focalisation sur le soleil en tant qu’énergie principale. Durant la même année, Fribourg sera la première ville allemande à mettre sur pied un Bureau de Protection de l’Environnement[33].
  • Moyens de transport : entre 1982 et 1999, la fréquentation des transports publics a connu une augmentation de 7 % passant ainsi de 11 à 18 %. Au total, c’est environ 70 % des déplacements qui se font avec un autre moyen de transport que la voiture[34]. Pour y arriver, des efforts ont tout d’abord été faits en matière de transports urbains. Dans ce domaine, la ville voulait réduire la circulation des voitures au profit de l’utilisation du vélo et même des voies piétonnes, en vue de diminuer l’émission de gaz d’échappement mais également la pollution sonore. La ville a également développé un important réseau de transports publics, aménagé des places de parking au bord des zones piétonnes et canalisé le trafic automobile. Tout est fait pour que les citoyens laissent leur voiture au profit de moyens de transport moins néfastes pour l’environnement. Un des objectifs de la ville à long terme est de réduire de 40 % les émissions de CO2 d’ici 2030. Il apparaît toutefois que cet objectif soit quelque peu difficile à atteindre.
  • Énergie : les autorités communales, dès 1986, ont visé dans un premier temps la maîtrise de l’énergie, c’est-à-dire une économie maximale de cette dernière via l’isolation des bâtiments, l’utilisation d’appareils ménagers plus économes. Dans un deuxième temps, la ville s’est penchée sur le développement des énergies renouvelables avec notamment des installations de panneaux photovoltaïques sur les bâtiments publics et privés mais aussi le développement de parcs éoliens. Finalement, la ville a adopté des technologies énergétiques efficaces[34]. Un des objectifs de la ville pour 2010 était de produire 10 % de son électricité à partir des énergies renouvelables. Cet objectif n’a malheureusement pas été atteint.
  • L’éducation : la ville veut conscientiser les habitants aux problèmes environnementaux dès le plus jeune âge. Aujourd’hui, la plupart des citoyens sont engagés plus ou moins directement dans le projet de « ville verte » avec notamment une grande partie d’entre eux occupant des emplois liés à l’énergie verte.
  • Déchet : en ce qui concerne les déchets, la ville veut rester la plus propre possible en évitant tout déchet inutile. Le tri sélectif est donc d’application pour tous citoyens de la ville[33]. Cela en fait la ville la moins productrice de déchets de toute l’Allemagne. Fribourg mise également beaucoup sur la réutilisation et la récupération maximale de chaque produit et favorise donc, naturellement, le papier recyclé mais aussi les couches pour bébés lavables et non plus jetables. Les citoyens privilégiant le recyclage se voient également octroyer des primes, ce qui les encourage vivement.
  • Bilan : malgré tous les efforts mis en place, il apparaît que l’expérience présente quelques limites. En effet, si la pollution a quelque peu pu être réduite grâce la limitation de la circulation, la pollution atmosphérique est encore un problème bien présent et la dégradation des forêts se poursuit. Cela est notamment dû au fait que le trafic routier augmente (en grande partie à cause du tourisme et du fait que de plus en plus de gens soient attirés par le concept de « ville verte ») et qu’aucune politique locale ou même européenne n’a été mise en place pour endiguer ce problème. De plus, les moyens dont dispose la ville pour développer les projets écologiques restent limités. Fribourg envisage alors de confier certains projets à des organismes privés. Une autre limite est que si les citoyens sont invités à s’investir personnellement dans le projet, finalement, les autorités politiques ne sont pas tout à fait disposées à les faire complètement participer à l’idée. Enfin, le projet, outre les limites exposées ci-dessus, doit également faire face à certains obstacles. En effet, alors que la ville pourrait être un modèle pour l’Allemagne entière et même l’Europe, les politiques locales, notamment en matière de déchet, n’arrivent pas au niveau national. De plus, les politiques européennes en matière d’agriculture ou d’énergie peuvent venir réduire les efforts fournis par Fribourg[34], leur valeur juridique étant supérieure à celle des décisions locales.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Carte de l'urbanisation par pays en 2006.
La ville verte de Fribourg
  1. ↑« Urbanisation — Géoconfluences », sur geoconfluences.ens-lyon.fr(consulté le 17 octobre 2017)
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  3. ↑Site entièrement dédié à l'archéologie de la culture Cucuteni-Trypillia, http://www.trypillia.com
  4. a et bGeorges Duby, Histoire de la France urbaine, Seuil
  5. ↑« Plus de la moitié de la population mondiale vit désormais dans des villes – ONU »
  6. ↑« palmarès : les plus grandes villes du monde »
  7. ↑« La submersion de la côte d'Azur : touristisation et urbanisation »
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